Vom Planzug 1 zum ICE 4: Ein Buch für Eisenbahner

Ein Buch für Eisenbahner

Rudolf Herrmann: ›Vom Planzug 1 zum ICE 4‹. Selbstverlag, DIN A 4, gebunden, 148 Seiten,
mit vielen historischen Abbildungen. golbblog-Autor Wolfgang Hein stellt ein lokal- und regionalgeschichtliches Buch über 170 Jahre Bahnbetrieb vor
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Zu beziehen für 24,80 Euro über den Gütersloher Buchhandel.


Der ›Planzug 1‹ am 15.10.1847 bei seiner Jungfernfahrt auf der Köln-Mindener Eisenbahn. Historischer Stich, Stadtarchiv Gütersloh, BB11791.

Am 7. Dezember 1835 begann das Zeitalter der Dampfloks in Deutschland mit einer Fahrt des ›Adler‹ von Nürnberg ins benachbarte Fürth. Bereits zwölf Jahre später, am 15. Oktober 1847, nahm die 262 Kilometer lange Köln-Mindener Eisenbahn durchgängig ihren Betrieb auf, nachdem das letztes Teilstück zwischen Hamm und Minden mit Bahnhöfen u. a. in Gütersloh, Bielefeld und Herford fertiggestellt worden war. Niedrige Beförderungskosten ermöglichten es, Güter billiger und schneller zu befördern – vor allem Kohle aus dem Ruhrgebiet, was den Betrieb von Dampfmaschinen außerhalb des Reviers wirtschaftlich beflügelte. Das ländliche, rückständige Ostwestfalen holte dadurch gegenüber den klassischen Industrieregionen an Rhein und Ruhr auf und wuchs bis heute zu einem der leistungsstärksten Standorte in Deutschland heran.

Rudolf Herrmann, Geburtsjahrgang 1930, ist leidenschaftlicher Eisenbahner in dritter Generation und pflegt auch im Ruhestand seine Passion: Schienen, Züge, den ganzen Betrieb. Im Buch beschreibt er akribisch und umfassend recherchiert die technischen Aspekte, aber auch wirtschaftliche und politische Auswirkungen des Schienenverkehrs in Ostwestfalen an Hand der 170 Jahre andauernden Geschichte des Gütersloher Bahnhofs.

Blick vom Gütersloher Stellwerk Gr Richtung Westen, im Bild ein Bauzug und ein Güterzug voller Mähdrescher der Fa. Claas. Foto: Herrmann

Herrmann zieht uns auf den ersten Seiten in die vorwilhelminische Zeit, das frühe 19. Jahrhundert. Dort herrscht Aufbruchstimmung. Die industrielle Revolution durch die neue Dampfmaschinentechnik weckt Begehrlichkeiten von Kaufmannschaft und Kleinindustrie, viele sehen darin wirtschaftliche und finanzielle Vorteile durch eine Erweiterung ihrer Absatzmärkte. Es gilt, allen Einfluss geltend zu machen, eine Bahnstrecke an der eigenen Haustür vorbei zu führen.

Begegnung der ICE 846 und 643, im Hintergrund Güterzüge. Foto: Herrmann

Am Wettlauf um strategisch günstige Startpositionen beteiligen sich viele, so im Falle Gütersloh der Gutsbesitzer Tenge, der der ›Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft‹ den für einen Bahnbau notwendigen Grund und Boden in der Grafschaft Rietberg kostenlos übergeben will. Aber drei Gütersloher Unternehmern gelingt es, die Bauherrn von einer Linienführung über Gütersloh zu überzeugen: Mit ihrer Berechnung, dass der Weg über Gütersloh 2,5 Meilen kürzer und damit günstiger wird, mit einer Aufstellung über den damals aktuellen Stand der Transportmengen, mit einem im Verbund von Unterstützern – den Kommunen Hamm, Oelde und Rheda – entwickelten Geländeprofil, das bautechnische Schwierigkeiten minimiert und der Vorausberechnung, dass allein der Bahnhof Gütersloh 16.000 Taler mehr an Fracht einbringt als eine über Rietberg geführte Bahn. Eine Kostenbeteiligung der Stadt Gütersloh über 7.500 Taler erleichtert am Ende die Entscheidung von König Friedrich Wilhelm IV. für die endgültige Streckenführung.

Rudolf Herrmann, Foto: Privat

Bevor Herrmann auf die Geschichte des Gütersloher Bahnhofs im Detail eingeht, erfahren wir in seinem Buch ungewöhnliche viele Einzelheiten über den Eisenbahnbetrieb in der Früh- und Jetztzeit. Es ist beinahe ein Lehrbuch für angehende Eisenbahner, bietet tiefes Hintergrundwissen für Heimatkundler und Hobby-Lokomotivführer und gewährt Einblicke in die wirtschaftlichen Bedingungen des Strecken- und Linienbetriebs, wenn er den Übergang des schienengebundenen Verkehrswesens vom 19. in das 20. Jahrhunderts beschreibt. Wichtig sind ihm dabei die Herausforderungen und ihre Bewältigung, die sich aus dem dynamischen Wachstum des Verkehrsträgers ergeben. Hermann beschreibt den Wandel von der eingleisigen ›Bimmelbahn‹ zum viergleisig ausgebauten Schnellverkehrssystem, die immerwährenden Veränderungen auf den Bahnhöfen, bei den Stellwerken und den Gleisanlagen und wie diese sich auf die Anliegergemeinden auswirken.

Der Gütersloher Bahnhof ca. 1890. Historischer Stich von F. G. Müller, Hannover. Stadtarchiv Gütersloh, BB37233.

Vor allem den engen Zusammenhang zwischen Verkehrswachstum und Stadtentwicklung macht er am Beispiel Güterslohs nachvollziehbar. Das ist seine Heimatstadt, und um die geht es ihm im zweiten Teil mit dem Untertitel ›Die 170jährige Geschichte des Bahnhofs Gütersloh‹. Ereignisse aus der NS-, Kriegs- und Nachkriegszeit werden berichtet, der Einsatz von Zwangsarbeitern und verschiedene Bombenangriffe sowie die Sprengung des Bahnhofsgebäudes durch die US-Armee geschildert. Begeistert schreibt Herrmann über die Beteiligung seiner Dienststelle bei den Tests von Betonschwellen, die Versuchsfahrten des InterCityExperimental auf der Schnellfahrstrecke von Gütersloh nach Neubeckum, bei der am 26.11.1985 mit erreichten 317 Stundenkilometern ein Weltrekord für Triebfahrzeuge mit Drehstrommotoren aufgestellt wurde und den Besuch der britischen Königin Elisabeth, die mit einem eigens zusammengestellten Sonderzug mehrere Tage zur Truppeninspektion in Deutschland weilte.

Der Gütersloher Bahnhof im Ausbauzustand vor 1925. Historisches Foto, Stadtarchiv Gütersloh, BB11818.

Dass die Deutsche Bundesbahn vor allem im Güterverkehr Rückschläge hinnehmen musste, schmerzt den Eisenbahner. In diesem Punkt lässt er seinen Gefühlen freien Lauf. Der Niedergang des Güterverkehrs wird bei seinem Vergleich der Mitarbeiterzahlen deutlich: Arbeiteten 1925 über siebenhundert Menschen bei den vier verschiedenen Dienststellen in Gütersloh, so sind es 1993 nur noch zwei Dienststellen mit knapp 100 Mitarbeitern. Bis heute dürfte sich die Zahl der Bahnbeamten erneut halbiert haben.

Empfangshalle des Gütersloher Bahnhofs 1930. Historisches Foto, Stadtarchiv Gütersloh, BB11881.

Die Privatisierung der Bahn und in deren Folge die Zuordnung einzelner Dienststellen zu getrennten Geschäftsbereichen des Konzerns kritisiert Bahnpensionär Herrmann in seinem Schlusswort. „Deutschland hatte bis zum Zweiten Weltkrieg das leistungsfähigste Eisenbahnsystem der Welt“, fasst er zusammen. Dies sei in den 1950er Jahren der Autolobby geopfert worden, die Bahn habe sogar Teile ihres Gewinns an den Straßenverkehr abtreten müssen. „Eine gewinnorientiert ausgerichtete Eisenbahn, die auf ein Mindestmaß an Gleisen und Weichen amputiert wird und dann bei geringsten Abweichungen vom Idealzustand Zugausfälle oder Verspätungen hinnehmen muss – kann das sinnvoll sein?“ Das fragt uns ein Mann, der auch als Privatier mit Leib und Seele sowie von Herzen Eisenbahner ist – und bleiben wird.

›Vom Planzug 1 bis zum ICE4‹ ist ein sehr lesenswertes Buch nicht nur für Eisenbahn-Nerds. Es sollte in keiner lokalgeschichtlichen Bibliothek fehlen und eignet sich ganz besondes als Geschenk an heimatverbundene Gütersloher. Zu beziehen für 24,80 Euro über den Gütersloher Buchhandel. Das Buch stellt eine ideale Ergänzung zum Bildband von Garrelt Riepelmeier und Wolfgang Klee: ›Eisenbahn-Landschaft Ostwestfalen-Lippe‹ dar.

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